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Arte sacra

CRUZ DE MARINHEIRO - MARFIM INDO PORTUGUÊS RARO CRUCIFIXO SEISCENTISTA EM MARFIM ACOMODADO SOB CÚPULA EM GROSSO VIDRO REMATADO EM GUIRLANDA EM OURO. ASSENTE SOB BASE EM MADEIRA. A CRUZ EM MARFIM É CONSTRUÍDA EM BALAÚSTRE COM PONTEIRAS REMATADAS EM MADEIRA. TÍPICO TRABALHO GENTÍLICO INDO PORTUGUÊS. O CRISTO É TAMBÉM ESCULPIDO EM MARFIM. ESSA É UMA ESCULTURA DEVOCIONAL DE MARINHEIRO QUE ACOMPANHAVA SEU PROPRIETÁRIO NAS INSEGURAS TRAVESSIAS OCEÂNICAS NOS PRIMÓRIDOS DA NAVEGAÇÃO ULTRAMARINA. EXEMPLARES DE CRUZES DE MARINHEIRO SÃO HOJE ENCONTRADOS EM IMPORTANTES MUSEUS EUROPEUS E EM COLEÇÕES PARTICULARES. ESSA RELÍQUIA FOI ACOMODADA SOB A REDOMA ONDE SE ENCONTRA JÁ NO SEC. XIX. CARREGA A ASPIRAÇÃO DE PROTEÇÃO AO LANÇAR-SE AO MAR EM UMA VIAGEM NO TENEBROSO OCEANO E SE VIESSE A PERECER NESSA CONDIÇÃO, A PREOCUPAÇÃO EM RECEBER UMA MORTE CRISTÃ. ESTE ERA O ELO DA ESPIRITUALIDADE E DA INVOCAÇÃO DO SOCORRO DIVINO FRENTE A INCERTEZA DA SOBREVIVÊNCIA AO ENFRENTAR A FÚRIA DO MAR E OS PERIGOS DA EXPEDIÇÃO. GOA, POSSESSÃO PORTUGUESA NA ÍNDIA, 8 CM DE ALTURA (SOMENTE A CRUZ) E 14 CM DE ALTURA (A REDOMA).NOTA: SE QUERES APRENDER A ORAR FAÇA-TE AO MAR. Esse era um ditado corrente na época dos descobrimentos marítimos que ilustra bem o risco e a desventura de quem ousava desafiar os perigos do MAR OCEANO como era chamado o OCEANO ATLÂNTICO na época. Extremamente desconfortável, insalubre e perigosa. Em média, a cada três navios que partiam de Portugal nos séculos 16 e 17, um afundava. Cerca de 40% da tripulação morria nas viagens, vítimas não só de naufrágios mas também de sede, inanição, doenças e ataques de corsários. Mas porque então os marujos aventuravam-se arriscando numa empreita onde o mais certo era a morte ? Em uma sociedade em que a fome e a peste eram ameaças constantes para a imensa maioria do povo, os lucros de uma viagem muito perigosa mas lucrativa era a chance de fugir dessa condição precária de vida e redimir nessa condição toda a família. Pouco antes da partida, em meio ao choro dos parentes que temiam nunca mais ver seus entes queridos, uma missa era realizada em favor da tripulação. Para indenizar os que assumiam tão arriscada aventura, o governo português oferecia uma recompensa financeira à sua família equivalente a um ano de trabalho. A vida a bordo não era nada fácil ou prazerosa. Passada toda a agitação que cercava o cotidiano do navio diurnamente, os tripulantes se recolhiam à noite para buscar algum descanso no porão do navio. Nesse momento, marujos, soldados, cargas e animais se misturavam na insalubridade de um lugar nada confortável. Era esse o momento em que os marujos podiam encontrar-se em sua fé em Deus e fazer em paz suas orações. Aí se apegavam em seus objetos devocionais e com firmeza e fé pediam a Deus por mais um dia em segurança. Vejamos alguns aportes da viagem de Pedro Álvares Cabral na aventura do achamento do Brasil para se ter idéia dos percalços de uma viagem como essa. Quando pensamos na exitosa viagem de Cabral corremos o risco de romantizar a aventura do descobrimento e a recompensa de seus heróis. Mas a história não foi bem assim... O destino de Cabral, de Pero Vaz de Caminha e de outros bravos capitães e oficiais que partilharam dos eventos do descobrimento foi cruel. A viagem do descobrimento da Ribeira das Naus em Lisboa até a volta demorou pouco mais de um ano e três meses (8 DE MARÇO DE 1500 23 de junho de 1501) das 13 embarcações que partiram somente cinco retornaram ao porto de origem. Pelo descobrimento do Brasil e a sequencia dessa mesma viagem até a índia, retornando depois de inúmeras dificuldades Cabral recebeu como recompensa pela viagem 10 mil cruzados. Cada cruzado valia o equivalente a 3,5 gramas de ouro. Portanto do rei de Portugal Cabral recebeu 35 kg de ouro. Além dessa pequena fortuna, Cabral embolsaria ainda o lucro referente a 500 quintais de pimenta ou inacreditáveis 3 toneladas que ele tinha o direito de comprar, às próprias custas, e transportar gratuitamente no navio. A Coroa se comprometia a adquirir essa pimenta pelo valor corrente em Lisboa cerca de sete vezes o preço pago na Índia. De todas as especiarias existentes no Oriente e cobiçadas pelos europeus, nenhuma era mais importante e mais valiosa do que a pimenta. Hoje considerada mero condimento, a pimenta, nos séculos XVI e XVII, era artigo de fundamental importância na economia europeia. Na Europa, o preço da pimenta era altíssimo e na Índia os hindus só aceitavam trocá-la por ouro. Os portugueses chegaram a trazer cerca de 30 mil quintais por ano (quase 2 mil toneladas) de pimenta da Índia para Lisboa. Os membros da tripulação, oficiais, soldados e religiosos tinham também seus privilégios. O capitão-mor podia trazer ainda 10 caixas forras (ou livres de impostos) de qualquer outra especiaria. Os capitães das demais naus recebiam mil cruzados sobre cada 100 tonéis de arqueação de seus navios (a maioria, portanto, embolsou cerca de 1.800 cruzados), acrescidos de seis caixas forras e da possibilidade de adquirir 50 quintais (ou 300kg) de pimenta para revenda em Lisboa. Mestres e pilotos ganharam 500 cruzados, quatro caixas forras e 30 quintais de pimenta cada. Os marinheiros recebiam 10 cruzados por mês, uma caixa forra e 10 quintais de pimenta, cabendo aos grumetes a metade disso. Ainda segundo Gaspar Correia, os bombardeiros tinham a mesma remuneração que os marinheiros. Os demais soldados chamados de gente de armas, em contraposição a gente do mar ganhavam 5 cruzados por mês e podiam transportar 3 quintais de pimenta. Todos os integrantes da armada ainda teriam direito aos bens saqueados aos povos que entrassem em luta com os portugueses. A divisão dessas presas de guerra era feita da seguinte forma: primeiro, o capitão-mor tirava sua parte (chamada joia), Depois, era separado o quinto do rei. A seguir, o butim era dividido em três partes iguais duas para o próprio rei, pela armação, mantimentos e artilharia do navio, e a parte restante dividida na proporção de 15 partes para o capitão-mor, 10 partes para cada capitão, quatro partes para os pilotos, três partes para os mestres, duas partes para as gentes do mar e duas para as gentes de armas. A viagem de Cabral como todas as outras viagem ultramarina era incerta. No momento em que as barcaças zarparam do porto do Restelo em direção aos navios, deixando atrás de si o rumor dos prantos e das bênçãos, a multidão urrou excitada. As velas das naus foram então içadas lentamente, ao ritmo dos apitos dos contramestres. Eram necessários todos os braços disponíveis para essa vigorosa manobra, sacralizada pelas imensas cruzes vermelhas da Ordem de Cristo, pintadas nas velas que então se desfraldaram aos céus daquele início de primavera. Ao final daquela tarde de domingo, porém, o tempo virou. Soprando do sul, ventos sacudidos e finos impediram que a multidão pudesse assistir à frota descendo majestosamente o Tejo. Só na manhã do dia seguinte, bafejada pelas brisas do quadrante Norte, a armada se pôs em marcha. Era uma segunda-feira, 9 de março de 1500 dia normal de trabalho para os lisboetas. A folga domingueira dera lugar aos afazeres cotidianos. Enquanto os marujos se debruçavam nas amuradas dos navios, acenando com seus gorros vermelhos, o alarido das vendedoras, com suas grandes panelas de cuscuz, já ecoava pelo porto. Suas vozes se misturavam às dos vendedores de tripas cozidas. Aquela era uma Lisboa ardente e sedenta, de poucos chafarizes, à beira dos quais o povo e os escravos brigavam pela vez de abastecer suas moringas. Esgueirando-se pelo porto, os vadios aguardavam o melhor momento e o menor descuido para se apoderar da bolsa dos passantes. A partir do alvará de 6 de maio de 1536, esses velhacos seriam desterrados para o Brasil. Embora ainda não fosse a Lisboa manoelina, faustosa e oriental dos anos seguintes, a cidade já começara a esburacar sua velha mas resistente capa medieval, transformando-se no burgo marítimo cosmopolita que falava desvairadas línguas. Umas 60 mil pessoas se apinhavam então em cerca de 18 mil casas, de três andares e poucas janelas. Pelas suas 270 ruas e 89 becos, sinuosos e estreitos, pavimentados com lajes desiguais, a peste espreitava. De fato, um novo surto da doença irromperia em 1505 (como ocorrera sete vezes no século anterior e voltaria a ocorrer em 1520 e em 1523). Quando a frota zarpou, ao meio-dia daquela segunda-feira, a tripulação voltou seus olhos para admirar as torres do castelo de São Jorge, construído pelos visigodos no século V, reformado pelos árabes no século IX e, desde o reinado de Afonso Henriques, iniciado na aurora do século XII, transformado em sede das Casas Reais lusitanas. À sua sombra esparramava-se a Alfama (a Cidade Branca erguida durante o período da dominação muçulmana). Mais abaixo ficavam o Beco das Cruzes, a Rua da Judiaria e o bairro do Rossio, onde viviam os pescadores e a marujada. Tudo isso era agora deixado para trás. Era, de fato, uma armada imponente: vistas das alturas da Alfama, um dos bairros altos de Lisboa, sob a luminosidade daquele fim de inverno, as dez naus e as três caravelas balouçavam na contraluz das águas do rio Tejo, em frente ao Restelo, que o mesmo Barros chamara de praia das lágrimas para os que vão, e terra do prazer para os que vêm. É lícito supor que muitos dos jovens que em breve embarcariam na frota de Cabral tenham estado naquele mesmo porto ainda crianças, em dezembro de 1488, quando a ele retornara Bartolomeu Dias com a notícia de que a África podia ser contornada. Após vencerem os perigosos bancos dos Cachopos, na barra do Tejo, as naus foram erguidas pela grande ondulação do oceano. Era em geral nesse ponto que os soldados e os marinheiros de primeira viagem começavam a vomitar, sujando-se uns aos outros. Mas enjoos eram o de menos: para a maioria dos embarcados, aquela seria uma viagem sem volta. Na verdade, não havia quem desconhecesse os riscos de semelhante jornada. Tanto é que a maioria dos homens a bordo tinha deixado assinado seu testamento. Contando com a experiência dos irmãos Dias e de Nicolau Coelho, esses homens eram responsáveis pelo rumo e pelas singraduras da armada. O imediato, o contramestre e o guarda soberanos respectivamente da proa, da popa e do convés entre os mastros respondiam pela manutenção da ordem a bordo, e não abandonaram um só instante o seu território durante toda a viagem. Por meio de poderes e costumes precisos, codificados ao longo de quase um século de navegação oceânica, esses três principais senhores do destino da embarcação comandavam, com o som de seus apitos, o trabalho de 60 marinheiros a maioria dos quais eram profissionais instruídos e respeitados. Todos eram auxiliados por grumetes, garotos que exerciam as tarefas mais pesadas e em quem todos mandavam, frequentemente com brutalidade. A bordo, havia também uma multidão de artesãos, carpinteiros, calafates e tanoeiros, indispensáveis ao sucesso da viagem. De mulheres, nem sinal. Mais do que por sua suposta fraqueza, ou pela tentação que poderiam representar, elas eram indesejáveis por superstição. O Bojo da Danação O interior das naus e caravelas do século XVI era um lugar escuro, sujo e perigoso. Embora fossem autênticos quartéis flutuantes, os navios do descobrimento não se livravam da imundície característica das ruas e das cidades medievais da Europa. Nos porões, havia ratos e baratas em profusão, e muitos dos tripulantes faziam suas necessidades ali mesmo, mareados demais para subirem ao convés. As doenças especialmente o escorbuto eram frequentes e altamente mortíferas. Só quando a rota singrada por Cabral e Gama se tornou uma viagem frequente a chamada Carreira da Índia , a presença de mulheres a bordo seria tolerada. Ainda assim, a maioria delas eram órfãs e ex prostitutas, enviadas para casar com os colonos portugueses que viviam na Índia ou no Brasil. De qualquer forma, Cabral comandava uma espécie de quartel flutuante, no qual não havia lugar para mulheres. De fato, qualquer observador mais atento que tivesse assistido à partida da armada ou que pudesse vê-la agora, já em alto-mar haveria de perceber, alinhados no convés, na proa e na popa, os cilindros esguios das bocas de fogo, das bombardas e dos falcões, antigas peças de artilharia com as quais Cabral atacaria Calicute. As pedras e bolas de ferro que lhes serviriam de munição estavam armazenadas no interior das naus. O artilheiro-mestre e o sargento eram responsáveis por esses canhões e pelos cerca de 700 soldados a bordo. Em agosto de 1497, Dias chegara a partir com a expedição de Gama para a Índia, mas, por ordem do rei, sua missão era permanecer na fortaleza da Mina, na Guiné. Nos primeiros meses de 1500, escalado para participar da armada de Cabral, Bartolomeu Dias de novo não receberia permissão para navegar até a Índia. Sua nova missão era criar uma feitoria em Sofala, na costa oriental da África, no atual território de Moçambique. O destino que o aguardava, porém, seria mais cruel: em maio de 1500, Dias naufragou no cabo da Boa Esperança que ele fora o primeiro a cruzar e que, muito apropriadamente, batizara de cabo das Tormentas. A única recompensa que o grande navegador recebeu foi póstuma: ele foi eternizado como um dos mais comoventes personagens dos Lusíadas, de Camões, o mais importante poema da língua portuguesa. Diogo Dias protagonizou uma história similar à do irmão mais velho, embora menos amarga. Quando o cabo tormentoso foi vencido, Diogo estava junto com o irmão. Dez anos mais tarde, chegou à Índia, como escrivão na nau de Gama. Embora na frota de Cabral sua missão fosse ficar em Sofala, ele receberia permissão para seguir até a Índia. Bartolomeu e Diogo Dias eram escudeiros da Casa do Rei. O rei D. João II, em sua política de menosprezar a nobreza e afastá-la do comando das expedições marítimas, nomeou Bartolomeu Dias chefe da viagem de 1488. Mas, quando Vasco da Gama partiu para a Índia em 1497, seguindo a rota que o próprio Bartolomeu descobrira, o novo rei era D. Manoel I, e esse monarca estava disposto a reatar relações com os nobres. Bartolomeu e Diogo Dias foram preteridos. De qualquer forma, Cabral comandava uma espécie de quartel flutuante, no qual não havia lugar para mulheres. De fato, qualquer observador mais atento que tivesse assistido à partida da armada ou que pudesse vê-la agora, já em alto-mar haveria de perceber, alinhados no convés, na proa e na popa, os cilindros esguios das bocas de fogo, das bombardas e dos falcões, antigas peças de artilharia com as quais Cabral atacaria Calicute. As pedras e bolas de ferro que lhes serviriam de munição estavam armazenadas no interior das naus. O artilheiro-mestre e o sargento eram responsáveis por esses canhões e pelos cerca de 700 soldados a bordo. Essa era uma tarefa das mais difíceis. De acordo com o navegante francês Pyrard de Laval, que viajou numa das naus da Carreira da Índia, os bombardeiros eram, quase todos, artífices, sapateiros ou alfaiates, de modo que não sabem o que é dar um tiro de peça quando é mister. Com os soldados era ainda pior: Filhos de camponeses e outra gente de baixa condição, e apanhados à força desde a idade de 12 anos, nunca tinham visto uma guerra e não sabiam como se portar num combate. 10 Ainda assim, ao contrário dos marinheiros, os soldados podiam dormir sob o convés. Também alojados sob as cobertas do navio iam os religiosos com exceção do frei D. Henrique Soares de Coimbra, ao qual fora reservado um camarote ao lado do de Cabral. Homem de vasto saber teológico e político, D. Henrique largara a toga de desembargador da Casa de Suplicação de Lisboa para entrar como noviço no convento de Alenquer. Após a viagem ao Brasil, ele se tornaria bispo de Ceuta, confessor do rei D. Manoel e embaixador em missões junto aos papas Júlio II e Leão X. Mais tarde, teria sido inquisidor e presidido a primeira queima de um judeu em Portugal, O Escorbuto De todas as na praça de Olivença. 11 Mas, naquele momento, o franciscano D. Henrique achava que estava indo ao Oriente para encontrar cristãos. De fato, induzidos na ilusão de Gama que não soubera diferenciar as estátuas de deuses hindus das imagens de santos cristãos , Cabral e seus homens partiam para a Índia ainda supondo que iriam encontrar muitos cristãos em Calicute. Por cerca de 10 dias, a frota de Cabral arrastou-se à velocidade de 1 nó (ou 1,9 quilômetro por hora). Anos mais tarde, esse mesmo trecho seria o primeiro calvário pelo qual passariam as naus que seguiam a Carreira da Índia. Nos doldrums, onde às vezes os navios chegavam a ficar retidos por 40 dias, acabava-se a água. A morte rondava os tripulantes; as velas pendiam, frouxas, no ar escaldante. A vida a bordo tornava-se então mais monótona do que o habitual. Quase todas as atividades de lazer eram proibidas. Ainda assim, sempre que possível, os marujos dedicavam-se ao carteado. Quando os padres os pegavam em flagrante, tomavam os naipes e os atiravam ao mar. Os romances de cavalaria, tidos como uma armadilha do demônio que causava grandes danos à alma, também eram vetados. Havia teatro a bordo, mas sempre de teor religioso. Enfadonho e repetitivo, cada novo dia era anunciado pelo canto dos galos e pelo balido das ovelhas, que os capitães tinham direito de levar para bordo. No dia 9 de abril, ao completar um mês em alto-mar, a esquadra de Cabral cruzou o equador e o que durante séculos fora motivo de terror agora era pretexto para festa. Após o equador, os ventos sopravam de sueste. Mas como eles também eram fracos, a armada de Cabral seguiu as instruções de Vasco da Gama e abriu seu rumo para sudoeste, empreendendo a volta do mar. Empurrada pelas forças marítimas hoje chamadas de Corrente Brasileira, a esquadra logo retomou a velocidade de 5 nós. Quarenta e dois dias já se haviam passado desde que a armada chefiada por Pedro Álvares Cabral se lançara ao mar com destino à Índia. Com 10 naus e três caravelas, era a maior e mais poderosa frota que Portugal jamais enviara para singrar o Atlântico. Embora apenas duas semanas após a partida uma das naus houvesse desaparecido comeu-a o mar, na frase poética e terrível de então , a jornada fora rápida e tranquila. Nada ocorrera nem temporais, correntes ou ventos bravios que pudesse justificar um desvio involuntário de rota. E como atribuir um avanço tão resoluto para oeste a um erro de cálculo se a esquadra estava sob o comando dos pilotos mais habilidosos de seu tempo? Cinco dias antes do surgimento das ervas e das aves, a frota tinha vencido uma data muito temida pelos mareantes mas o céu não escurecera nem trovões ribombaram naquela Sexta-Feira Santa, 17 de abril de 1500. Durante toda a Quaresma, os sacerdotes de bordo sob o comando de frei Henrique de Coimbra haviam tido tempo de sobra para apregoar sua liturgia de mistérios e consolações. Aqueles homens de batinas negras recitaram ladainhas e restringiram as absolvições. Um temor reverencial semeou-se na alma dos viajantes. Se queres aprender a orar, faça-te ao mar, dizia um ditado da época. A bordo, durante vários dias, houve jejum e penitência O domingo de Páscoa foi celebrado quando os navios se encontravam a uns 250 quilômetros da costa, na altura de Salvador. a ressurreição de Cristo pôde ser comemorada com uma missa solene, celebrada no convés da nau-capitânia, entre os mais ricos paramentos e os mais belos castiçais. O órgão de frei Maffeu, um dos oito frades da frota, modulou a música sacra, cuja melodia barroca ecoou nos corações e mentes dos soldados e da marinhagem, dos degredados e dos comandantes. As rações foram melhoradas a marmelada deixou os caixotes e foi distribuída entre os cerca de 1.350 homens embarcados nos agora 12 navios; os canecões de vinho rodaram com alguma liberalidade. A essas alturas, sem que ainda se pudesse saber, a armada estava a uns 250 quilômetros da costa, na altura daquela que, poucos anos mais tarde, viria a ser chamada de Bahia de Todos os Santos. Dois dias depois, próxima dos recifes depois chamados Abrolhos (aglutinação de Abra os olhos), a frota deparou com sargaços flutuantes: eram as algas botelhos e rabos-de-asno. PedrÁlvares, de 32 anos, mais um militar do que propriamente navegador, ajoelhou-se em frente à imagem de Nossa Senhora da Boa Esperança, que ele próprio escolhera como padroeira da viagem e mandara entronizar num altar erguido no convés da capitânia. Era uma oração legítima: os santos do céu (e os deuses do mar) pareciam de fato estar do seu lado. Então, a cerca de 70 quilômetros da costa, nas horas de véspera, mais com alívio e prazer do que com surpresa ou espanto, o capitão e seus pilotos, os marinheiros e os soldados, os sacerdotes e os degredados, acotovelados todos à mureta das naus, puderam vislumbrar o cume de um grande monte mui alto e redondo 5 erguendo-se no horizonte longínquo. Ao entardecer, depois de avançar cautelosamente por mais 40 quilômetros, a frota deparou com outras serras, mais baixas, esparramando-se ao sul do grande monte. Silhuetadas contra o crepúsculo, cercadas por terras chãs, 6 elas surgiram vestidas por um arvoredo denso que avançava quase até o limite das águas claras, das quais as separava apenas uma estreita faixa de areia. A seis léguas (ou cerca de 40 quilômetros) da costa, a armada lançou âncoras. Elas mergulharam 34 metros no mar esverdeado antes de tocar o fundo arenoso. Estava descoberto o Brasil. Por volta do dia 5 de maio, a armada iniciou a segunda parte da volta do mar e, afastando-se do Brasil provavelmente na altura do cabo Frio, dirigiu-se para sudeste. No dia 12 de maio, um cometa com uma longa cauda cor de fogo 4 surgiu no céu e permaneceu visível pelas 10 noites seguintes. No sábado, dia 23, quando a frota se achava nas proximidades do cabo da Boa Esperança, desencadeou-se uma terrível tormenta. O desespero tomou conta dos tripulantes. Se queres aprender a orar, faça-te ao mar, diz um provérbio da época. O mar ficou tão grosso que parecia impossível escaparem as naus de serem comidas, escreveu Fernão Lopes de Castaneda em sua História do Descobrimento da Índia. As ondas se levantavam tão altas que parecia que as punham as naus nas nuvens e depois no abismo, com os vales que abriam. De dia era a água cor de chumbo e de noite cor de fogo, e o ruído que fazia o madeirame era medonho e tudo era tão espantoso que o não pode crer quem não o viu. Na tormenta naufragaram as naus de Aires Gomes, Simão de Pina e Luís Pires levando mais de 300 homens, cujos corpos serviram de alimento para os peixes. Ali afundou também a caravela de Bartolomeu Dias, com 80 tripulantes. O cabo vingavase de seu descobridor, de acordo com a estrofe que Camões escreveu em Os Lusíadas: Aqui espero tomar, se não me engano, De quem me descobriu, suma vingança E não se acabará só nisso o dano Da vossa pertinaz confiança Antes em vossas naus vereis a cada ano; Se é verdade o que meu juízo alcança Naufrágio, perdições de toda a sorte, Que o menor mal de todos seja a morte. O Paraíso das Especiarias Eis a descrição de Calicute feita na Relação do Piloto Anônimo: A cidade de Calicute é grande, e não tem muros que a cerquem; no seu interior tem muitos lugares vazios, e as casas, afastadas umas das outras, são cobertas de pedra e cal, chapeadas de relevos, e em cima cobertas de folhas de palmeiras. As portas são muito grandes e os portais muito bem trabalhados. Em torno das casas há um muro dentro do qual estão muitas árvores e lagos de água em que seus moradores se banham, e também os poços de onde bebem. Pela cidade há outros grandes lagos, onde o povo miúdo vem se lavar. Mas, no dia 16 de dezembro de 1500 quando Cabral permanecia ancorado em Calicute com muitas dificuldades para carregar suas naus de especiarias, devido à franca oposição e à concorrência mercantil dos árabes , a feitoria foi atacada por cerca de 300 árabes e hindus. Mais de 50 portugueses foram mortos, entre os quais o feitor Aires Correia, o escrivão Pero Vaz de Caminha e seis frades franciscanos. Durante dois dias, Cabral ordenou que Calicute fosse ininterruptamente bombardeada, matando infinita gente e causando muito dano à cidade. A frota de Cabral zarpou no dia 20 de dezembro rumo ao reino de Cochim, 200 quilômetros ao sul, na mesma costa do Malabar, onde o rajá, rival de Calicute, permitiu ao comandante carregar as naus de pimenta, gengibre e canela. Em 16 de janeiro de 1501, com uma feitoria instalada em Cochim e os navios recheados de especiarias, Cabral partiu de volta para Lisboa. No início da viagem de retorno, depois de a frota ter cruzado o oceano Índico, a nau abarrotada de Sancho Tovar encalhou num banco de areia em frente à cidade de Melinde (hoje no Quênia). Cabral determinou que ela fosse incendiada. A esquadra então ficou reduzida a cinco navios: a nau capitânia, as naus de Nicolau Coelho, de Simão de Miranda e de Pero de Ataíde, mais a caravela Anunciada, de Nuno da Cunha. A armada dobrou o famigerado cabo da Boa Esperança em 22 de maio de 1501, dessa vez sem problemas. Com bom tempo e correntes favoráveis, os navios de Cabral conseguiram chegar a Bezeguiche (hoje Dakar), no dia 2 de junho. Ali, encontraram o navio de Diogo Dias, que se desgarrara da frota havia mais de um ano, durante a tempestade no cabo da Boa Esperança (em maio de 1500). Restavam apenas sete homens a bordo, quase todos doentes e esqueléticos. Ao rever a frota de Cabral, um deles morreu de emoção. Ao chegar ao porto de Bezeguiche, localizado junto à foz do Senegal o antigo rio do Ouro que D. Henrique buscara por quase meio século , Pedro Álvares Cabral não encontrou apenas a caravela de Diogo Dias. Por uma extraordinária coincidência, ancorados ali estavam também os três navios da nova expedição que o rei D. Manoel enviara para explorar mais detalhadamente o território que o próprio Cabral havia descoberto um ano antes. Como piloto dessa nova esquadra, que havia partido de Lisboa em maio de 1501, estava um florentino rico e culto de nome Américo Vespúcio. Três anos antes, seguindo a rota descoberta por Cristóvão Colombo, Vespúcio estivera no Caribe e na América Central. Em Bezeguiche, ele pôde comunicar aos homens de Cabral que, durante o tempo em que eles se encontravam ausentes do reino, uma outra expedição portuguesa, sob o comando de Gaspar Corte Real, zarpara de Lisboa em maio de 1500 e retornara em outubro com a notícia de que havia descoberto, a 50 de latitude norte, uma terra com árvores enormes batizada de Terra Verde. Era uma parte do atual território canadense hoje chamada de Terra Nova. Foi então que, ao reunirem pela primeira vez tantas informações, Cabral e seus pilotos concluíram que deveria haver uma continuidade entre as vastidões setentrionais divisadas por Corte Real, as Antilhas espanholas já visitadas por Vespúcio e aquela costa caprichosamente recortada que eles próprios haviam avistado após zarpar de Porto Seguro rumo à Índia. A partir de tais informações, Cabral e seus homens começaram a compartilhar a certeza de que haviam estado em um novo continente. Por enquanto, esse novo mundo não tinha nome. Em 23 de junho de 1501, o primeiro navio da frota de Cabral chegou a Lisboa. Era a caravela Anunciada, que fora armada por Bartolomeu Marchioni. Quatro dias depois, Marchioni já escrevia para seus sócios em Florença relatando o que se passara na viagem. No mesmo dia, dois outros italianos redigiam suas missivas em Lisboa: eram Giovanni de Affaitati, representante comercial de sua família, dona de um banco em Cremona, e Mateo Cretico, secretário do embaixador de Veneza na Espanha, Domenico Pisani. As cartas tratavam basicamente do que se passara na Índia, embora se referissem de passagem ao Brasil. Cabral só chegou a Lisboa um mês mais tarde, a 21 de julho de 1501. O rei o recebeu em Santarém, em seu suntuoso palácio de verão. Há de ter sido um encontro amistoso: além de ter cumprido (mesmo que por vias transversas) sua missão diplomática, Cabral trouxera navios repletos de especiarias. Elas renderam tanto dinheiro para Portugal que há indícios de que as cotações do mercado foram bruscamente alteradas em Veneza. Em 28 de agosto de 1501, desculpando-se por fazê-lo tão tarde, D. Manoel escreveu para os reis da Espanha, Fernando e Isabel, seus sogros e rivais. O ponto central da carta, evidentemente, era a Índia. Mas D. Manoel mencionou a terra descoberta por Cabral, chamada de Santa Cruz, na qual as gentes viviam nuas como na primeira inocência, mansas e pacíficas. O rei atribuiu a descoberta a um milagre do Nosso Senhor. Porém três anos depois desses eventos, o próprio Pedro Álvares caíra em desgraça na corte, jamais voltando a navegar ou a manter qualquer vínculo não só com o Brasil, mas com o próprio império ultramarino que ajudara a criar. Pouco mais de um mês após retornar a Lisboa, Cabral recebera do rei uma tença (ou pensão) anual de 30 mil reais, quase 14 vezes menos do que os 400 mil reais dados em 1498 a Vasco da Gama. A diferença se explica porque, no caso de Gama, a pensão também foi um prêmio por ter sido ele o primeiro a chegar à Índia por via marítima. Logo em seguida à chegada de Cabral, D. Manoel começou a armar a chamada Esquadra da Vingança, que seria enviada para desferir novo e violento ataque contra Calicute. O descobridor do Brasil foi escalado para fazer parte dela. Não se sabe exatamente o que houve, mas o fato é que, ao recusarse a aceitar o cargo de subcomandante, Cabral se indispôs com o rei. Os motivos podem ter sido dois. O primeiro é que da esquadra faria parte uma frota comandada por um certo Vicente Sodré e, como ela teria autonomia de movimentos no Índico, Cabral se indignou com o que julgou ser uma diminuição de seus poderes. O segundo motivo, mais provável, é que, baseado nos poderes conferidos por uma carta régia assinada em 2 de outubro de 1501, Vasco da Gama nomeado Almirante das Índias teria exigido que o comando da armada fosse exclusivamente seu. O fato é que, quando a Esquadra da Vingança deixou Lisboa na primavera de 1502, seu único chefe era Vasco da Gama. Ao mesmo tempo, Cabral partia para o autoexílio em Santarém. Embora documentos provem que o rei continuou lhe pagando a pensão anual, Cabral jamais foi perdoado. Seu nome desaparece por completo das crônicas oficiais e nada se sabe sobre as duas últimas décadas de sua vida, exceto que ele estava doente das febres que adquirira na Índia. Pedro Álvares Cabral morreu na obscuridade, por volta de 1520, sem nunca ter retornado à corte e virtualmente sem saber que revelara ao mundo um território que era quase um continente. Em 1521 morria também o rei D. Manoel I, o monarca que jamais se interessou pela terra descoberta por Cabral

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Tipo: Arte sacra

CRUZ DE MARINHEIRO - MARFIM INDO PORTUGUÊS RARO CRUCIFIXO SEISCENTISTA EM MARFIM ACOMODADO SOB CÚPULA EM GROSSO VIDRO REMATADO EM GUIRLANDA EM OURO. ASSENTE SOB BASE EM MADEIRA. A CRUZ EM MARFIM É CONSTRUÍDA EM BALAÚSTRE COM PONTEIRAS REMATADAS EM MADEIRA. TÍPICO TRABALHO GENTÍLICO INDO PORTUGUÊS. O CRISTO É TAMBÉM ESCULPIDO EM MARFIM. ESSA É UMA ESCULTURA DEVOCIONAL DE MARINHEIRO QUE ACOMPANHAVA SEU PROPRIETÁRIO NAS INSEGURAS TRAVESSIAS OCEÂNICAS NOS PRIMÓRIDOS DA NAVEGAÇÃO ULTRAMARINA. EXEMPLARES DE CRUZES DE MARINHEIRO SÃO HOJE ENCONTRADOS EM IMPORTANTES MUSEUS EUROPEUS E EM COLEÇÕES PARTICULARES. ESSA RELÍQUIA FOI ACOMODADA SOB A REDOMA ONDE SE ENCONTRA JÁ NO SEC. XIX. CARREGA A ASPIRAÇÃO DE PROTEÇÃO AO LANÇAR-SE AO MAR EM UMA VIAGEM NO TENEBROSO OCEANO E SE VIESSE A PERECER NESSA CONDIÇÃO, A PREOCUPAÇÃO EM RECEBER UMA MORTE CRISTÃ. ESTE ERA O ELO DA ESPIRITUALIDADE E DA INVOCAÇÃO DO SOCORRO DIVINO FRENTE A INCERTEZA DA SOBREVIVÊNCIA AO ENFRENTAR A FÚRIA DO MAR E OS PERIGOS DA EXPEDIÇÃO. GOA, POSSESSÃO PORTUGUESA NA ÍNDIA, 8 CM DE ALTURA (SOMENTE A CRUZ) E 14 CM DE ALTURA (A REDOMA).NOTA: SE QUERES APRENDER A ORAR FAÇA-TE AO MAR. Esse era um ditado corrente na época dos descobrimentos marítimos que ilustra bem o risco e a desventura de quem ousava desafiar os perigos do MAR OCEANO como era chamado o OCEANO ATLÂNTICO na época. Extremamente desconfortável, insalubre e perigosa. Em média, a cada três navios que partiam de Portugal nos séculos 16 e 17, um afundava. Cerca de 40% da tripulação morria nas viagens, vítimas não só de naufrágios mas também de sede, inanição, doenças e ataques de corsários. Mas porque então os marujos aventuravam-se arriscando numa empreita onde o mais certo era a morte ? Em uma sociedade em que a fome e a peste eram ameaças constantes para a imensa maioria do povo, os lucros de uma viagem muito perigosa mas lucrativa era a chance de fugir dessa condição precária de vida e redimir nessa condição toda a família. Pouco antes da partida, em meio ao choro dos parentes que temiam nunca mais ver seus entes queridos, uma missa era realizada em favor da tripulação. Para indenizar os que assumiam tão arriscada aventura, o governo português oferecia uma recompensa financeira à sua família equivalente a um ano de trabalho. A vida a bordo não era nada fácil ou prazerosa. Passada toda a agitação que cercava o cotidiano do navio diurnamente, os tripulantes se recolhiam à noite para buscar algum descanso no porão do navio. Nesse momento, marujos, soldados, cargas e animais se misturavam na insalubridade de um lugar nada confortável. Era esse o momento em que os marujos podiam encontrar-se em sua fé em Deus e fazer em paz suas orações. Aí se apegavam em seus objetos devocionais e com firmeza e fé pediam a Deus por mais um dia em segurança. Vejamos alguns aportes da viagem de Pedro Álvares Cabral na aventura do achamento do Brasil para se ter idéia dos percalços de uma viagem como essa. Quando pensamos na exitosa viagem de Cabral corremos o risco de romantizar a aventura do descobrimento e a recompensa de seus heróis. Mas a história não foi bem assim... O destino de Cabral, de Pero Vaz de Caminha e de outros bravos capitães e oficiais que partilharam dos eventos do descobrimento foi cruel. A viagem do descobrimento da Ribeira das Naus em Lisboa até a volta demorou pouco mais de um ano e três meses (8 DE MARÇO DE 1500 23 de junho de 1501) das 13 embarcações que partiram somente cinco retornaram ao porto de origem. Pelo descobrimento do Brasil e a sequencia dessa mesma viagem até a índia, retornando depois de inúmeras dificuldades Cabral recebeu como recompensa pela viagem 10 mil cruzados. Cada cruzado valia o equivalente a 3,5 gramas de ouro. Portanto do rei de Portugal Cabral recebeu 35 kg de ouro. Além dessa pequena fortuna, Cabral embolsaria ainda o lucro referente a 500 quintais de pimenta ou inacreditáveis 3 toneladas que ele tinha o direito de comprar, às próprias custas, e transportar gratuitamente no navio. A Coroa se comprometia a adquirir essa pimenta pelo valor corrente em Lisboa cerca de sete vezes o preço pago na Índia. De todas as especiarias existentes no Oriente e cobiçadas pelos europeus, nenhuma era mais importante e mais valiosa do que a pimenta. Hoje considerada mero condimento, a pimenta, nos séculos XVI e XVII, era artigo de fundamental importância na economia europeia. Na Europa, o preço da pimenta era altíssimo e na Índia os hindus só aceitavam trocá-la por ouro. Os portugueses chegaram a trazer cerca de 30 mil quintais por ano (quase 2 mil toneladas) de pimenta da Índia para Lisboa. Os membros da tripulação, oficiais, soldados e religiosos tinham também seus privilégios. O capitão-mor podia trazer ainda 10 caixas forras (ou livres de impostos) de qualquer outra especiaria. Os capitães das demais naus recebiam mil cruzados sobre cada 100 tonéis de arqueação de seus navios (a maioria, portanto, embolsou cerca de 1.800 cruzados), acrescidos de seis caixas forras e da possibilidade de adquirir 50 quintais (ou 300kg) de pimenta para revenda em Lisboa. Mestres e pilotos ganharam 500 cruzados, quatro caixas forras e 30 quintais de pimenta cada. Os marinheiros recebiam 10 cruzados por mês, uma caixa forra e 10 quintais de pimenta, cabendo aos grumetes a metade disso. Ainda segundo Gaspar Correia, os bombardeiros tinham a mesma remuneração que os marinheiros. Os demais soldados chamados de gente de armas, em contraposição a gente do mar ganhavam 5 cruzados por mês e podiam transportar 3 quintais de pimenta. Todos os integrantes da armada ainda teriam direito aos bens saqueados aos povos que entrassem em luta com os portugueses. A divisão dessas presas de guerra era feita da seguinte forma: primeiro, o capitão-mor tirava sua parte (chamada joia), Depois, era separado o quinto do rei. A seguir, o butim era dividido em três partes iguais duas para o próprio rei, pela armação, mantimentos e artilharia do navio, e a parte restante dividida na proporção de 15 partes para o capitão-mor, 10 partes para cada capitão, quatro partes para os pilotos, três partes para os mestres, duas partes para as gentes do mar e duas para as gentes de armas. A viagem de Cabral como todas as outras viagem ultramarina era incerta. No momento em que as barcaças zarparam do porto do Restelo em direção aos navios, deixando atrás de si o rumor dos prantos e das bênçãos, a multidão urrou excitada. As velas das naus foram então içadas lentamente, ao ritmo dos apitos dos contramestres. Eram necessários todos os braços disponíveis para essa vigorosa manobra, sacralizada pelas imensas cruzes vermelhas da Ordem de Cristo, pintadas nas velas que então se desfraldaram aos céus daquele início de primavera. Ao final daquela tarde de domingo, porém, o tempo virou. Soprando do sul, ventos sacudidos e finos impediram que a multidão pudesse assistir à frota descendo majestosamente o Tejo. Só na manhã do dia seguinte, bafejada pelas brisas do quadrante Norte, a armada se pôs em marcha. Era uma segunda-feira, 9 de março de 1500 dia normal de trabalho para os lisboetas. A folga domingueira dera lugar aos afazeres cotidianos. Enquanto os marujos se debruçavam nas amuradas dos navios, acenando com seus gorros vermelhos, o alarido das vendedoras, com suas grandes panelas de cuscuz, já ecoava pelo porto. Suas vozes se misturavam às dos vendedores de tripas cozidas. Aquela era uma Lisboa ardente e sedenta, de poucos chafarizes, à beira dos quais o povo e os escravos brigavam pela vez de abastecer suas moringas. Esgueirando-se pelo porto, os vadios aguardavam o melhor momento e o menor descuido para se apoderar da bolsa dos passantes. A partir do alvará de 6 de maio de 1536, esses velhacos seriam desterrados para o Brasil. Embora ainda não fosse a Lisboa manoelina, faustosa e oriental dos anos seguintes, a cidade já começara a esburacar sua velha mas resistente capa medieval, transformando-se no burgo marítimo cosmopolita que falava desvairadas línguas. Umas 60 mil pessoas se apinhavam então em cerca de 18 mil casas, de três andares e poucas janelas. Pelas suas 270 ruas e 89 becos, sinuosos e estreitos, pavimentados com lajes desiguais, a peste espreitava. De fato, um novo surto da doença irromperia em 1505 (como ocorrera sete vezes no século anterior e voltaria a ocorrer em 1520 e em 1523). Quando a frota zarpou, ao meio-dia daquela segunda-feira, a tripulação voltou seus olhos para admirar as torres do castelo de São Jorge, construído pelos visigodos no século V, reformado pelos árabes no século IX e, desde o reinado de Afonso Henriques, iniciado na aurora do século XII, transformado em sede das Casas Reais lusitanas. À sua sombra esparramava-se a Alfama (a Cidade Branca erguida durante o período da dominação muçulmana). Mais abaixo ficavam o Beco das Cruzes, a Rua da Judiaria e o bairro do Rossio, onde viviam os pescadores e a marujada. Tudo isso era agora deixado para trás. Era, de fato, uma armada imponente: vistas das alturas da Alfama, um dos bairros altos de Lisboa, sob a luminosidade daquele fim de inverno, as dez naus e as três caravelas balouçavam na contraluz das águas do rio Tejo, em frente ao Restelo, que o mesmo Barros chamara de praia das lágrimas para os que vão, e terra do prazer para os que vêm. É lícito supor que muitos dos jovens que em breve embarcariam na frota de Cabral tenham estado naquele mesmo porto ainda crianças, em dezembro de 1488, quando a ele retornara Bartolomeu Dias com a notícia de que a África podia ser contornada. Após vencerem os perigosos bancos dos Cachopos, na barra do Tejo, as naus foram erguidas pela grande ondulação do oceano. Era em geral nesse ponto que os soldados e os marinheiros de primeira viagem começavam a vomitar, sujando-se uns aos outros. Mas enjoos eram o de menos: para a maioria dos embarcados, aquela seria uma viagem sem volta. Na verdade, não havia quem desconhecesse os riscos de semelhante jornada. Tanto é que a maioria dos homens a bordo tinha deixado assinado seu testamento. Contando com a experiência dos irmãos Dias e de Nicolau Coelho, esses homens eram responsáveis pelo rumo e pelas singraduras da armada. O imediato, o contramestre e o guarda soberanos respectivamente da proa, da popa e do convés entre os mastros respondiam pela manutenção da ordem a bordo, e não abandonaram um só instante o seu território durante toda a viagem. Por meio de poderes e costumes precisos, codificados ao longo de quase um século de navegação oceânica, esses três principais senhores do destino da embarcação comandavam, com o som de seus apitos, o trabalho de 60 marinheiros a maioria dos quais eram profissionais instruídos e respeitados. Todos eram auxiliados por grumetes, garotos que exerciam as tarefas mais pesadas e em quem todos mandavam, frequentemente com brutalidade. A bordo, havia também uma multidão de artesãos, carpinteiros, calafates e tanoeiros, indispensáveis ao sucesso da viagem. De mulheres, nem sinal. Mais do que por sua suposta fraqueza, ou pela tentação que poderiam representar, elas eram indesejáveis por superstição. O Bojo da Danação O interior das naus e caravelas do século XVI era um lugar escuro, sujo e perigoso. Embora fossem autênticos quartéis flutuantes, os navios do descobrimento não se livravam da imundície característica das ruas e das cidades medievais da Europa. Nos porões, havia ratos e baratas em profusão, e muitos dos tripulantes faziam suas necessidades ali mesmo, mareados demais para subirem ao convés. As doenças especialmente o escorbuto eram frequentes e altamente mortíferas. Só quando a rota singrada por Cabral e Gama se tornou uma viagem frequente a chamada Carreira da Índia , a presença de mulheres a bordo seria tolerada. Ainda assim, a maioria delas eram órfãs e ex prostitutas, enviadas para casar com os colonos portugueses que viviam na Índia ou no Brasil. De qualquer forma, Cabral comandava uma espécie de quartel flutuante, no qual não havia lugar para mulheres. De fato, qualquer observador mais atento que tivesse assistido à partida da armada ou que pudesse vê-la agora, já em alto-mar haveria de perceber, alinhados no convés, na proa e na popa, os cilindros esguios das bocas de fogo, das bombardas e dos falcões, antigas peças de artilharia com as quais Cabral atacaria Calicute. As pedras e bolas de ferro que lhes serviriam de munição estavam armazenadas no interior das naus. O artilheiro-mestre e o sargento eram responsáveis por esses canhões e pelos cerca de 700 soldados a bordo. Em agosto de 1497, Dias chegara a partir com a expedição de Gama para a Índia, mas, por ordem do rei, sua missão era permanecer na fortaleza da Mina, na Guiné. Nos primeiros meses de 1500, escalado para participar da armada de Cabral, Bartolomeu Dias de novo não receberia permissão para navegar até a Índia. Sua nova missão era criar uma feitoria em Sofala, na costa oriental da África, no atual território de Moçambique. O destino que o aguardava, porém, seria mais cruel: em maio de 1500, Dias naufragou no cabo da Boa Esperança que ele fora o primeiro a cruzar e que, muito apropriadamente, batizara de cabo das Tormentas. A única recompensa que o grande navegador recebeu foi póstuma: ele foi eternizado como um dos mais comoventes personagens dos Lusíadas, de Camões, o mais importante poema da língua portuguesa. Diogo Dias protagonizou uma história similar à do irmão mais velho, embora menos amarga. Quando o cabo tormentoso foi vencido, Diogo estava junto com o irmão. Dez anos mais tarde, chegou à Índia, como escrivão na nau de Gama. Embora na frota de Cabral sua missão fosse ficar em Sofala, ele receberia permissão para seguir até a Índia. Bartolomeu e Diogo Dias eram escudeiros da Casa do Rei. O rei D. João II, em sua política de menosprezar a nobreza e afastá-la do comando das expedições marítimas, nomeou Bartolomeu Dias chefe da viagem de 1488. Mas, quando Vasco da Gama partiu para a Índia em 1497, seguindo a rota que o próprio Bartolomeu descobrira, o novo rei era D. Manoel I, e esse monarca estava disposto a reatar relações com os nobres. Bartolomeu e Diogo Dias foram preteridos. De qualquer forma, Cabral comandava uma espécie de quartel flutuante, no qual não havia lugar para mulheres. De fato, qualquer observador mais atento que tivesse assistido à partida da armada ou que pudesse vê-la agora, já em alto-mar haveria de perceber, alinhados no convés, na proa e na popa, os cilindros esguios das bocas de fogo, das bombardas e dos falcões, antigas peças de artilharia com as quais Cabral atacaria Calicute. As pedras e bolas de ferro que lhes serviriam de munição estavam armazenadas no interior das naus. O artilheiro-mestre e o sargento eram responsáveis por esses canhões e pelos cerca de 700 soldados a bordo. Essa era uma tarefa das mais difíceis. De acordo com o navegante francês Pyrard de Laval, que viajou numa das naus da Carreira da Índia, os bombardeiros eram, quase todos, artífices, sapateiros ou alfaiates, de modo que não sabem o que é dar um tiro de peça quando é mister. Com os soldados era ainda pior: Filhos de camponeses e outra gente de baixa condição, e apanhados à força desde a idade de 12 anos, nunca tinham visto uma guerra e não sabiam como se portar num combate. 10 Ainda assim, ao contrário dos marinheiros, os soldados podiam dormir sob o convés. Também alojados sob as cobertas do navio iam os religiosos com exceção do frei D. Henrique Soares de Coimbra, ao qual fora reservado um camarote ao lado do de Cabral. Homem de vasto saber teológico e político, D. Henrique largara a toga de desembargador da Casa de Suplicação de Lisboa para entrar como noviço no convento de Alenquer. Após a viagem ao Brasil, ele se tornaria bispo de Ceuta, confessor do rei D. Manoel e embaixador em missões junto aos papas Júlio II e Leão X. Mais tarde, teria sido inquisidor e presidido a primeira queima de um judeu em Portugal, O Escorbuto De todas as na praça de Olivença. 11 Mas, naquele momento, o franciscano D. Henrique achava que estava indo ao Oriente para encontrar cristãos. De fato, induzidos na ilusão de Gama que não soubera diferenciar as estátuas de deuses hindus das imagens de santos cristãos , Cabral e seus homens partiam para a Índia ainda supondo que iriam encontrar muitos cristãos em Calicute. Por cerca de 10 dias, a frota de Cabral arrastou-se à velocidade de 1 nó (ou 1,9 quilômetro por hora). Anos mais tarde, esse mesmo trecho seria o primeiro calvário pelo qual passariam as naus que seguiam a Carreira da Índia. Nos doldrums, onde às vezes os navios chegavam a ficar retidos por 40 dias, acabava-se a água. A morte rondava os tripulantes; as velas pendiam, frouxas, no ar escaldante. A vida a bordo tornava-se então mais monótona do que o habitual. Quase todas as atividades de lazer eram proibidas. Ainda assim, sempre que possível, os marujos dedicavam-se ao carteado. Quando os padres os pegavam em flagrante, tomavam os naipes e os atiravam ao mar. Os romances de cavalaria, tidos como uma armadilha do demônio que causava grandes danos à alma, também eram vetados. Havia teatro a bordo, mas sempre de teor religioso. Enfadonho e repetitivo, cada novo dia era anunciado pelo canto dos galos e pelo balido das ovelhas, que os capitães tinham direito de levar para bordo. No dia 9 de abril, ao completar um mês em alto-mar, a esquadra de Cabral cruzou o equador e o que durante séculos fora motivo de terror agora era pretexto para festa. Após o equador, os ventos sopravam de sueste. Mas como eles também eram fracos, a armada de Cabral seguiu as instruções de Vasco da Gama e abriu seu rumo para sudoeste, empreendendo a volta do mar. Empurrada pelas forças marítimas hoje chamadas de Corrente Brasileira, a esquadra logo retomou a velocidade de 5 nós. Quarenta e dois dias já se haviam passado desde que a armada chefiada por Pedro Álvares Cabral se lançara ao mar com destino à Índia. Com 10 naus e três caravelas, era a maior e mais poderosa frota que Portugal jamais enviara para singrar o Atlântico. Embora apenas duas semanas após a partida uma das naus houvesse desaparecido comeu-a o mar, na frase poética e terrível de então , a jornada fora rápida e tranquila. Nada ocorrera nem temporais, correntes ou ventos bravios que pudesse justificar um desvio involuntário de rota. E como atribuir um avanço tão resoluto para oeste a um erro de cálculo se a esquadra estava sob o comando dos pilotos mais habilidosos de seu tempo? Cinco dias antes do surgimento das ervas e das aves, a frota tinha vencido uma data muito temida pelos mareantes mas o céu não escurecera nem trovões ribombaram naquela Sexta-Feira Santa, 17 de abril de 1500. Durante toda a Quaresma, os sacerdotes de bordo sob o comando de frei Henrique de Coimbra haviam tido tempo de sobra para apregoar sua liturgia de mistérios e consolações. Aqueles homens de batinas negras recitaram ladainhas e restringiram as absolvições. Um temor reverencial semeou-se na alma dos viajantes. Se queres aprender a orar, faça-te ao mar, dizia um ditado da época. A bordo, durante vários dias, houve jejum e penitência O domingo de Páscoa foi celebrado quando os navios se encontravam a uns 250 quilômetros da costa, na altura de Salvador. a ressurreição de Cristo pôde ser comemorada com uma missa solene, celebrada no convés da nau-capitânia, entre os mais ricos paramentos e os mais belos castiçais. O órgão de frei Maffeu, um dos oito frades da frota, modulou a música sacra, cuja melodia barroca ecoou nos corações e mentes dos soldados e da marinhagem, dos degredados e dos comandantes. As rações foram melhoradas a marmelada deixou os caixotes e foi distribuída entre os cerca de 1.350 homens embarcados nos agora 12 navios; os canecões de vinho rodaram com alguma liberalidade. A essas alturas, sem que ainda se pudesse saber, a armada estava a uns 250 quilômetros da costa, na altura daquela que, poucos anos mais tarde, viria a ser chamada de Bahia de Todos os Santos. Dois dias depois, próxima dos recifes depois chamados Abrolhos (aglutinação de Abra os olhos), a frota deparou com sargaços flutuantes: eram as algas botelhos e rabos-de-asno. PedrÁlvares, de 32 anos, mais um militar do que propriamente navegador, ajoelhou-se em frente à imagem de Nossa Senhora da Boa Esperança, que ele próprio escolhera como padroeira da viagem e mandara entronizar num altar erguido no convés da capitânia. Era uma oração legítima: os santos do céu (e os deuses do mar) pareciam de fato estar do seu lado. Então, a cerca de 70 quilômetros da costa, nas horas de véspera, mais com alívio e prazer do que com surpresa ou espanto, o capitão e seus pilotos, os marinheiros e os soldados, os sacerdotes e os degredados, acotovelados todos à mureta das naus, puderam vislumbrar o cume de um grande monte mui alto e redondo 5 erguendo-se no horizonte longínquo. Ao entardecer, depois de avançar cautelosamente por mais 40 quilômetros, a frota deparou com outras serras, mais baixas, esparramando-se ao sul do grande monte. Silhuetadas contra o crepúsculo, cercadas por terras chãs, 6 elas surgiram vestidas por um arvoredo denso que avançava quase até o limite das águas claras, das quais as separava apenas uma estreita faixa de areia. A seis léguas (ou cerca de 40 quilômetros) da costa, a armada lançou âncoras. Elas mergulharam 34 metros no mar esverdeado antes de tocar o fundo arenoso. Estava descoberto o Brasil. Por volta do dia 5 de maio, a armada iniciou a segunda parte da volta do mar e, afastando-se do Brasil provavelmente na altura do cabo Frio, dirigiu-se para sudeste. No dia 12 de maio, um cometa com uma longa cauda cor de fogo 4 surgiu no céu e permaneceu visível pelas 10 noites seguintes. No sábado, dia 23, quando a frota se achava nas proximidades do cabo da Boa Esperança, desencadeou-se uma terrível tormenta. O desespero tomou conta dos tripulantes. Se queres aprender a orar, faça-te ao mar, diz um provérbio da época. O mar ficou tão grosso que parecia impossível escaparem as naus de serem comidas, escreveu Fernão Lopes de Castaneda em sua História do Descobrimento da Índia. As ondas se levantavam tão altas que parecia que as punham as naus nas nuvens e depois no abismo, com os vales que abriam. De dia era a água cor de chumbo e de noite cor de fogo, e o ruído que fazia o madeirame era medonho e tudo era tão espantoso que o não pode crer quem não o viu. Na tormenta naufragaram as naus de Aires Gomes, Simão de Pina e Luís Pires levando mais de 300 homens, cujos corpos serviram de alimento para os peixes. Ali afundou também a caravela de Bartolomeu Dias, com 80 tripulantes. O cabo vingavase de seu descobridor, de acordo com a estrofe que Camões escreveu em Os Lusíadas: Aqui espero tomar, se não me engano, De quem me descobriu, suma vingança E não se acabará só nisso o dano Da vossa pertinaz confiança Antes em vossas naus vereis a cada ano; Se é verdade o que meu juízo alcança Naufrágio, perdições de toda a sorte, Que o menor mal de todos seja a morte. O Paraíso das Especiarias Eis a descrição de Calicute feita na Relação do Piloto Anônimo: A cidade de Calicute é grande, e não tem muros que a cerquem; no seu interior tem muitos lugares vazios, e as casas, afastadas umas das outras, são cobertas de pedra e cal, chapeadas de relevos, e em cima cobertas de folhas de palmeiras. As portas são muito grandes e os portais muito bem trabalhados. Em torno das casas há um muro dentro do qual estão muitas árvores e lagos de água em que seus moradores se banham, e também os poços de onde bebem. Pela cidade há outros grandes lagos, onde o povo miúdo vem se lavar. Mas, no dia 16 de dezembro de 1500 quando Cabral permanecia ancorado em Calicute com muitas dificuldades para carregar suas naus de especiarias, devido à franca oposição e à concorrência mercantil dos árabes , a feitoria foi atacada por cerca de 300 árabes e hindus. Mais de 50 portugueses foram mortos, entre os quais o feitor Aires Correia, o escrivão Pero Vaz de Caminha e seis frades franciscanos. Durante dois dias, Cabral ordenou que Calicute fosse ininterruptamente bombardeada, matando infinita gente e causando muito dano à cidade. A frota de Cabral zarpou no dia 20 de dezembro rumo ao reino de Cochim, 200 quilômetros ao sul, na mesma costa do Malabar, onde o rajá, rival de Calicute, permitiu ao comandante carregar as naus de pimenta, gengibre e canela. Em 16 de janeiro de 1501, com uma feitoria instalada em Cochim e os navios recheados de especiarias, Cabral partiu de volta para Lisboa. No início da viagem de retorno, depois de a frota ter cruzado o oceano Índico, a nau abarrotada de Sancho Tovar encalhou num banco de areia em frente à cidade de Melinde (hoje no Quênia). Cabral determinou que ela fosse incendiada. A esquadra então ficou reduzida a cinco navios: a nau capitânia, as naus de Nicolau Coelho, de Simão de Miranda e de Pero de Ataíde, mais a caravela Anunciada, de Nuno da Cunha. A armada dobrou o famigerado cabo da Boa Esperança em 22 de maio de 1501, dessa vez sem problemas. Com bom tempo e correntes favoráveis, os navios de Cabral conseguiram chegar a Bezeguiche (hoje Dakar), no dia 2 de junho. Ali, encontraram o navio de Diogo Dias, que se desgarrara da frota havia mais de um ano, durante a tempestade no cabo da Boa Esperança (em maio de 1500). Restavam apenas sete homens a bordo, quase todos doentes e esqueléticos. Ao rever a frota de Cabral, um deles morreu de emoção. Ao chegar ao porto de Bezeguiche, localizado junto à foz do Senegal o antigo rio do Ouro que D. Henrique buscara por quase meio século , Pedro Álvares Cabral não encontrou apenas a caravela de Diogo Dias. Por uma extraordinária coincidência, ancorados ali estavam também os três navios da nova expedição que o rei D. Manoel enviara para explorar mais detalhadamente o território que o próprio Cabral havia descoberto um ano antes. Como piloto dessa nova esquadra, que havia partido de Lisboa em maio de 1501, estava um florentino rico e culto de nome Américo Vespúcio. Três anos antes, seguindo a rota descoberta por Cristóvão Colombo, Vespúcio estivera no Caribe e na América Central. Em Bezeguiche, ele pôde comunicar aos homens de Cabral que, durante o tempo em que eles se encontravam ausentes do reino, uma outra expedição portuguesa, sob o comando de Gaspar Corte Real, zarpara de Lisboa em maio de 1500 e retornara em outubro com a notícia de que havia descoberto, a 50 de latitude norte, uma terra com árvores enormes batizada de Terra Verde. Era uma parte do atual território canadense hoje chamada de Terra Nova. Foi então que, ao reunirem pela primeira vez tantas informações, Cabral e seus pilotos concluíram que deveria haver uma continuidade entre as vastidões setentrionais divisadas por Corte Real, as Antilhas espanholas já visitadas por Vespúcio e aquela costa caprichosamente recortada que eles próprios haviam avistado após zarpar de Porto Seguro rumo à Índia. A partir de tais informações, Cabral e seus homens começaram a compartilhar a certeza de que haviam estado em um novo continente. Por enquanto, esse novo mundo não tinha nome. Em 23 de junho de 1501, o primeiro navio da frota de Cabral chegou a Lisboa. Era a caravela Anunciada, que fora armada por Bartolomeu Marchioni. Quatro dias depois, Marchioni já escrevia para seus sócios em Florença relatando o que se passara na viagem. No mesmo dia, dois outros italianos redigiam suas missivas em Lisboa: eram Giovanni de Affaitati, representante comercial de sua família, dona de um banco em Cremona, e Mateo Cretico, secretário do embaixador de Veneza na Espanha, Domenico Pisani. As cartas tratavam basicamente do que se passara na Índia, embora se referissem de passagem ao Brasil. Cabral só chegou a Lisboa um mês mais tarde, a 21 de julho de 1501. O rei o recebeu em Santarém, em seu suntuoso palácio de verão. Há de ter sido um encontro amistoso: além de ter cumprido (mesmo que por vias transversas) sua missão diplomática, Cabral trouxera navios repletos de especiarias. Elas renderam tanto dinheiro para Portugal que há indícios de que as cotações do mercado foram bruscamente alteradas em Veneza. Em 28 de agosto de 1501, desculpando-se por fazê-lo tão tarde, D. Manoel escreveu para os reis da Espanha, Fernando e Isabel, seus sogros e rivais. O ponto central da carta, evidentemente, era a Índia. Mas D. Manoel mencionou a terra descoberta por Cabral, chamada de Santa Cruz, na qual as gentes viviam nuas como na primeira inocência, mansas e pacíficas. O rei atribuiu a descoberta a um milagre do Nosso Senhor. Porém três anos depois desses eventos, o próprio Pedro Álvares caíra em desgraça na corte, jamais voltando a navegar ou a manter qualquer vínculo não só com o Brasil, mas com o próprio império ultramarino que ajudara a criar. Pouco mais de um mês após retornar a Lisboa, Cabral recebera do rei uma tença (ou pensão) anual de 30 mil reais, quase 14 vezes menos do que os 400 mil reais dados em 1498 a Vasco da Gama. A diferença se explica porque, no caso de Gama, a pensão também foi um prêmio por ter sido ele o primeiro a chegar à Índia por via marítima. Logo em seguida à chegada de Cabral, D. Manoel começou a armar a chamada Esquadra da Vingança, que seria enviada para desferir novo e violento ataque contra Calicute. O descobridor do Brasil foi escalado para fazer parte dela. Não se sabe exatamente o que houve, mas o fato é que, ao recusarse a aceitar o cargo de subcomandante, Cabral se indispôs com o rei. Os motivos podem ter sido dois. O primeiro é que da esquadra faria parte uma frota comandada por um certo Vicente Sodré e, como ela teria autonomia de movimentos no Índico, Cabral se indignou com o que julgou ser uma diminuição de seus poderes. O segundo motivo, mais provável, é que, baseado nos poderes conferidos por uma carta régia assinada em 2 de outubro de 1501, Vasco da Gama nomeado Almirante das Índias teria exigido que o comando da armada fosse exclusivamente seu. O fato é que, quando a Esquadra da Vingança deixou Lisboa na primavera de 1502, seu único chefe era Vasco da Gama. Ao mesmo tempo, Cabral partia para o autoexílio em Santarém. Embora documentos provem que o rei continuou lhe pagando a pensão anual, Cabral jamais foi perdoado. Seu nome desaparece por completo das crônicas oficiais e nada se sabe sobre as duas últimas décadas de sua vida, exceto que ele estava doente das febres que adquirira na Índia. Pedro Álvares Cabral morreu na obscuridade, por volta de 1520, sem nunca ter retornado à corte e virtualmente sem saber que revelara ao mundo um território que era quase um continente. Em 1521 morria também o rei D. Manoel I, o monarca que jamais se interessou pela terra descoberta por Cabral

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  • TERMOS E CONDIÇÕES

    O presente instrumento, denominado "Termos e Condições do Leilão", tem por objetivo regular a participação de usuários (arrematantes) no sistema online de leilões.

    1. As obras que compõem o presente LEILÃO, foram periciadas pelos organizadores que, solidários com os proprietários das mesmas, se responsabilizam por suas descrições.

    2. Em caso eventual de engano na expertise de obras, comprovado por peritos idôneos, e mediante laudo assinado, ficará desfeita a venda, desde que a reclamação seja feitaem até 5 dias após o fim do leilão e/ou acesso à mercadoria. Findo este prazo, não mais serão admitidas quaisquer reclamação, considerando-se definitiva a venda.

    3. Obras estrangeiras serão sempre vendidas como "Atribuídas".

    4. O Leiloeiro(a) não é proprietário dos lotes, mas o faz em nome de terceiros, que são responsáveis pela licitude e desembaraço dos mesmos.

    5. Elaborou-se com esmero o catálogo, cujos lotes se acham descritos de modo objetivo.

    As obras serão vendidas "NO ESTADO" em que foram recebidas e expostas. Descrição de estado ou vícios decorrentes do uso será descrito dentro do possível, mas sem obrigação.

    Pelo que se solicita aos interessados ou seus peritos, prévio e detalhado exame até o dia do pregão.

    Depois da venda realizada não serão aceitas reclamações quanto ao estado das mesmas, nem servirá de alegação para descumprir o compromisso firmado.

    6. O leilão obedecerá rigorosamente à ordem dos lotes apresentada no catalogo. Todos os lotes poderão receber lances prévios antes da data de realização do pregão(*).

    Contudo, o lance vencedor será registrado somente durante o pregão ao vivo (data e horário divulgado no catálogo).

    É somente nesta data que o Leiloeiro(a) "baterá o martelo", formalizando cada lote como "Lote vendido".

    Os lances efetuados após a apresentação do lote no pregão, terão seu aceite ou não submetidos ao crivo do Leiloeiro(a) responsável.

    7. Ofertas por escrito podem ser feitas antes dos leilões, ou autorizar a lançar em seu nome; o que poderá ser feito por funcionário autorizado pelo Leiloeiro(a).

    8. O Leiloeiro(a) colocará, a titulo de CORTESIA, de forma gratuita e confidencial, serviço de arrematação pelo telefone e Internet, sem que isto o obrigue legalmente perante falhas de terceiros.

    8.1. LANCES PELA INTERNET: Para a participação nos leilões online faz-se necessário possuir um cadastro válido e ativo.

    Caso não possua cadastro, este poderá ser efetuado diretamente através do site do respectivo leilão, sendo certo que este deverá ser atualizado sempre que necessário.

    8.1.1 O acesso ao sistema de leilões online pelo usuário poderá ser cancelado ou suspenso a qualquer tempo e sob o exclusivo critério do Leiloeiro(a), não havendo direito a qualquer reclamação ou indenização.

    8.2. O arrematante poderá efetuar lances automáticos, de tal maneira que, se outro arrematante cobrir sua oferta, o sistema automaticamente gerará um novo lance para aquele arrematante,

    acrescido do incremento mínimo, até o limite máximo estabelecido pelo arrematante. Os lances automáticos ficarão registrados no sistema com a data em que forem efetuados.

    Os lances ofertados são IRREVOGÁVEIS e IRRETRATÁVEIS. O arrematante é responsável por todos os lances feitos em seu nome, os quais somente poderão ser anulados e/ou cancelados de acordo com autorização do leiloeiro(a) responsável.

    8.3. Em caso de empate entre arrematantes que efetivaram lances no mesmo lote e de mesmo valor, prevalecerá vencedor aquele que lançou primeiro (data e hora do registro do lance no site),devendo ser considerado inclusive que o lance automático fica registrado na data em que foi feito. Para desempate, o lance automático prevalecerá sobre o lance manual.

    9. O Leiloeiro(a) se reserva o direito de não aceitar lances de licitante com obrigações pendentes.

    10. Adquiridas as obras e assinado pelo arrematante o compromisso de compra, NÃO MAIS SERÃO ADMITIDAS DESISTÊNCIAS sob qualquer alegação.

    11. O arremate será sempre em moeda nacional. A progressão dos lances, nunca inferior a 5% do anterior, e sempre em múltiplo de dez. Outro procedimento será sempre por licença do Leiloeiro(a); o que não cria novação.

    12. As obras adquiridas deverão ser pagas e retiradas IMPRETERIVELMENTE em até 72 horas após o término do leilão, e serão acrescidas da comissão do Leiloeiro(a), (5%).

    Não sendo obedecido o prazo previsto, o Leiloeiro poderá dar por desfeita a venda e efetuar o bloqueio da respectiva cartela até respectiva quitação de taxas e multas equivalentes.

    13. As despesas com as remessas dos lotes adquiridos, caso estes não possam ser retirados, serão de inteira responsabilidade dos arrematantes.

    O cálculo de frete, serviços de embalagem e despacho das mercadorias deverão ser considerados como Cortesia e serão efetuados pelas Galerias e/ou Organizadores mediante prévia indicação pelo arrematante da empresaresponsável pelo transporte e respectivo pagamento dos custos de envio, ficando o Leiloeiro(a) e as Galerias e/ou Organizadores isentos de qualquer responsabilidade em caso de extravio, furto e/ou dano à mercadoria.

    14. O Leiloeiro(a) reserva-se ao direito de cancelar o lance, caso o arrematante adote posturas consideradas ofensivas, desrespeitosas ou inapropriadas, seja antes ou durante a realização de leilão.

    Poderá haver cancelamento de qualquer oferta de compra, sempre que não for possível comprovar a identidade do usuário ou caso este venha a descumprir quaisquer condições estabelecidas no presente contrato,dentre elas, a utilização de cadastros paralelos objetivando se eximir das responsabilidades previstas neste Termo.

    15. - O arrematante assume neste ato, expressamente, que responderá, civil e criminalmente, pelo uso de qualquer equipamento, programa ou procedimento que vise interferir no funcionamento do site.

    16. - O arrematante, ao clicar ACEITO declara ter lido e aceito o conteúdo do presente "termos e condições", sem nenhuma oposição, inclusive, não tem ressalva a fazer sobre as condições aqui estabelecidas.

    Também declara ter capacidade, autoridade e legitimidade para assumir responsabilidades e obrigações através do presente instrumento.

    17. Todas as controvérsias oriundas ou relacionadas ao presente Termo, deverão ser resolvidas, primeiramente, por negociação e/ou mediação entre as Partes.

    Não logrando êxito, a controvérsia poderá vir a ser resolvida por interpelação judicial.

    18. A Parte interessada em iniciar o procedimento de negociação/mediação deverá comunicar a outra parte por escrito, detalhando a sua reclamação, bem como apresentando proposta para a solução da questão,sendo concedido prazo de até 10 (dez) dias para a outra Parte apresentar sua manifestação.

    Fica eleito o foro do estado de São Paulo Comarca de Campinas, para dirimir qualquer controvérsia oriunda deste instrumento não equacionada via negociação e/ou mediação,com a expressa renuncia a outro por mais privilegiado que seja ou venha a ser.

    Leilão - forma de alienação de bens.

    *Pregão - forma de licitação pública, em data e horário pré-definidos, onde é validado a escolha do melhor candidato pelo respectivo leiloeiro(a) responsável.

  • CONDIÇÕES DE PAGAMENTO

    À vista, acrescido da taxa do leiloeiro de 5 %.

    Através de depósito ou transferência bancária em conta a ser informada através do e-mail de cobrança.

    Não aceitamos cartões de crédito.

    Para depósitos em cheque, as peças serão liberadas para retirada/envio somente após a compensação.

  • FRETE E ENVIO

    Enviamos através dos Correios para todo o Brasil.

    As despesas com retirada e remessa dos lotes, são de responsabilidade dos arrematantes.

    Em caso de envio por transportadoras, esta deverá ser providenciada pelo Arrematante. A Dargent Leilões atuará nesse caso como facilitador do transporte e o arrematante o agente ativo para definir a retirada e encaminhamento ao endereço de destino